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许多朋友都应该记得,在前些年,满大街的车身上都流行贴一只小壁虎。其实好多人根本不知道这是什么意思,只是跟风。那这只壁虎到底代表什么?又是谁引领了这个潮流呢?其实说起来很简单,这只小壁虎是奥迪看家本领—quattro四驱的徽标。早年间,奥迪将这个壁虎标贴在装配有quattro四驱系统的车型上,彰显性能,之后便风靡了全国。
不过到后来这个壁虎的含义发生了变化,很多人取“壁虎”谐音“庇护”、“避祸”、“必福”,贴“壁虎”讨个吉利,就像有的人要给新车栓个红绳、请个护身符,这是相同的道理。
好了,废话说了不少,该进入正题了。奥迪的quattro,在四驱界绝对是大名鼎鼎。曾经一个奥迪A6爬雪坡的广告应该给不少人留下了深刻的印象,也让quattro四驱系统名声大噪。那么quattro为什么会这么厉害,它的前生今世是怎样的,让我们一起来了解一下。
把时间拨回到年的冬天,奥迪的工程师在冰天雪地中对车辆进行冬季测试,时任奥迪技术总监的费迪南德·皮耶希(费迪南·保时捷的孙子,大众帝国的缔造者)发现,相比马力的奥迪,仅仅75马力的大众Iltis在冰雪路面上拥有更好的表现。
这给他带来了灵感,如果把四驱系统装在轿车上,那岂不是如虎添翼?
第一代quattro()
说干就干,经过几年的努力,奥迪伟大的工程师们成功的将四驱系统装在轿车上。这是一辆基于奥迪80底盘的双门轿车,取名奥迪Quattro,这台车成为全球首款拥有四驱系统的轿车,这也使它成为当年日内瓦车展上最耀眼的明星。
轿车空间有限,无法容纳巨大的分动箱,但这难不倒奥迪工程师。他们脑洞大开的将差速器安装在变速箱后端,并且采用了一根空心传动轴,这样可以只占用一根传动轴的空间,实现不同的传动方向。这种设计大大削减了四驱系统的体积。
另外,奥迪还特意为其配备了中央差速锁和后差速锁,两把锁的配置,如今很多自称硬派的越野车都没有这么好的待遇。
这套四驱系统令奥迪Quattro在赛场中所向披靡,也让quattro四驱系统一炮而红。这套独特的四驱系统也被称为第一代quattro四驱系统。
不过第一代quattro系统在民用市场并没有得到太广泛的应用,原因是需要手动操作差速锁,这对于普通人来说太麻烦了。
第二代quattro()
既然嫌麻烦,那就让操作傻瓜化吧。于是奥迪在第二代quattro中改用了托森(Torsen)A型差速器,这也拉开了托森差速器与quattro之间20多年的爱情长跑序幕。
托森A型差速器利用蜗轮蜗杆传动的机械自锁特性,在需要时能够自动实现锁止,避免打滑。没有任何电子设备介入的纯机械式结构,让托森差速器具有很快的响应速度和非常高的可靠性。
在正常情况下,第二代quattro将动力平分至前后轴,当某个车轮出现打滑时,可将最多75%的动力传递至附着力好的车轴。
第三代quattro()
年,奥迪推出V8(A8前身)车型,正式进军大型豪华车市场。与奔驰S级、宝马7系相比,它算是十足的后来者,因此必须要有独门绝技才能安身立命,quattro便是不二的选择。
不过二代quattro只能匹配纵置发动机和手动变速箱,因此为了配合V8的自动挡,奥迪使用行星齿轮替代了之前的中央差速器,而前轴与第二代quattro相同,采用开放式差速器。并且这款V8在后轴使用了托森差速器。
这套系统被认为是第三代quattro,但比较戏剧性的是,它仅仅装配在V8这一款车型上,而当时的其他车型还继续使用第二代quattro。即便如此,第三代quattro的作用还是毋庸置疑的,因为它标志着quattro四驱系统首次进入了全自动控制时代。
第四代quattro()
第四代quattro四驱系统改用了平行齿轮结构的托森B型差速器,它可以完全与自动挡车型匹配。并且奥迪首次为前后轴的开放式差速器配备了电子差速锁,取代了之前的手动锁止装置,使quattro在自动化程度上更进一步。
第五代quattro()
在第五代quattro中,托森A型差速器又回来了。虽然看似和二代quattro相同,但经过优化以后,能够直接与自动变速箱匹配,同时还具有更出色的扭矩分配和锁止性能。
第五代quattro与ESC电子牵引力控制系统配合更默契,使配备quattro的车型拥有了更高的主动安全性。
第六代quattro(5)
第五代到第六代quattro之间的间隔相对较长,不过这么长时间的等待是值得的,因为这一代quattro堪称最成功的一代。奥迪Q系列的开山之作—Q7是第一款配备第六代quattro的车型。之后凡是奥迪的四驱车型,均配备这一代quattro四驱系统,直至第七代问世。
第六代quattro使用了全新的托森C型差速器,最大的特点在于集成了一个行星齿轮组,结构更加精巧,自动锁止也更加迅速。并且动力分配也有变化。
之前在正常状态下都是前后轴平分,而这一代的前后轴扭矩分配为40:60,使车辆能够表现出一些后驱车的特性。并且在特殊情况下,前轮可以分配到15%~65%的动力,后轮可分配到85%~35%的动力。
第七代quattro
到了第七代,quattro与托森差速器长达20几年的爱情长跑也划上了句号,因为quattro移情别恋了,爱上了冠状齿轮中央差速器。
相比托森差速器,冠状齿轮体积更紧凑,重量更轻,同时有着更高的动力分配比。正常状态下,七代quattro的前后轴扭矩配比为40:60,这与上一代相同。当前轮附着力降低时,会将最多85%的扭矩传递至后轴。当后轮附着力降低时,会将最多70%的扭矩传递至前轴。
此时有些忠于情怀的朋友会发出质疑,没有托森差速器的quattro还能叫quattro吗?当然是了。面对更新列好的技术,我们没有必要固守传统,好用才是硬道理。况且奥迪的quattro代表的是一整套四驱系统,包括电控部件、前后轴差速器、差速锁等等,而不仅仅只有托森。
时光飞逝,奥迪quattro已历经七代发展,走过了30多载的光辉岁月,为全球数百万消费带来了独特的驾驶感受。而未来它将如何延续自己的神话,让我们共同期待吧。
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